Continua il calo dei noli marittimi

Bisognerà attendere almeno fino al 2014 per vedere qualche timido segnale di ripresa nel mercato del trasporto marittimo di merci. Ne sono convinti tutti i relatori intervenuti al convegno sull’andamento dei mercati container, dry e liquid bulk organizzato a Genova dal Gruppo Giovani di Assagenti e da Wista Italia.
Nel comparto del trasporto di carichi liquidi (petrolio e prodotti raffinati) gli speculatori rischiano ancora una volta di rovinare la ripresa che, con fatica, il mercato del trasporto marittimo di greggio e di prodotti raffinati stava portando avanti. Ennio Palmesino, esperto broker e presidente di Genoa Sea Tankers, accusa chi, secondo lui, investe senza che ci siano ancora segnali espliciti di una prossima ripresa.

Gli armatori hanno continuato a ordinare navi anche nel 2011 e nel 2012 (i due anni peggiori dell’attuale ciclo negativo dell’economia) accrescendo un portafoglio ordini di navi costantemente troppo elevato. “Ultimamente si sente dire che, nel segmento dei prodotti puliti, i noli per le navi Medium Range dovrebbero riprendere a salire già da quest’anno, ma credo che ormai questo scenario sia compromesso”, ha spiegato Palmesino precisando che “Un anno fa le navi cisterna MR in consegna nel 2013 e nel 2014 erano rispettivamente 58 e 7. Quattro mesi fa erano diventate 85 e 47. Ciò significa che da gennaio a novembre 2012 l’orderbook per queste navi è praticamente raddoppiato”. La dismissione di stiva sul mercato che lentamente si stava ottenendo con le demolizioni e con lo slow steaming è stata già riassorbita. Oggi, l’offerta di stiva nel liquid bulk è pari a 514 milioni di tonnellate di portata lorda mentre l’orderbook è di 58,2 milioni.
La situazione più grave, però, la stanno vivendo le unità di grande portata. “Le VLCC (Very Large Crude Carrier) oggi perdono 26mila dollari al giorno per un viaggio dall’Arabia Saudita a Rotterdam”, ha concluso il numero uno di Genoa Sea Tankers, sottolineando che il ritorno a nuovi ordinativi è un “gioco pericoloso che rischia di posticipare la ripresa dei noli”.
Poco incoraggiante anche il futuro del trasporto marittimo di container. Carlo Kahya di Banchero Costa ha esordito parlando di “prospettive nere” per questo comparto, annunciando che le più ottimistiche speranze di un cambio di tendenza sono fissate per il 2014 o più avanti. “Nonostante il periodo di mercato negativo, le maggiori compagnie di linea hanno concentrato i loro ordini di nuove navi portacontainer su unità di portata sempre maggiore: dal range da 2500 a 8000 teu si arriva ora alle 16mila teu (è già operativa ad esempio la Cma Cgm Marco Polo) e dalla prossima estate entrerà in attività la prima unità Maersk della classe EEE da 18mila teu”.
A fine 2012, le navi Ultra Large Container Carrier da più di 10mila teu erano 160. Attualmente sono in ordine altre 119 navi della stessa categoria, con 51 nuove costruzioni previste per il 2013. In totale, l’orderbook indica 312 unità per 1,87 milioni di teu, pari a un aumento dell’offerta di stiva sul mercato del 9% ogni anno. “Queste navi – ha aggiunto Kahya – scaleranno pochi porti in Estremo Oriente e in Europa potranno essere accolte solo da Rotterdam, Anversa e Amburgo. Da lì i carichi verranno poi ridistribuiti via feeder e proprio su questo segmento di navi di capacità più contenuta – da 2500 a 5000 teu – potrebbe verificarsi una carenza di stiva nei prossimi anni”.
Il trasporto marittimo di rinfuse secche è invece quello che sta soffrendo maggiormente gli effetti della crisi. “Secondo molti analisti – ha spiegato Alberto Bonino di Genoa Sea Brokers – la ripresa di questo mercato a livello internazionale rimane ancora un miraggio. Lo dicono i numeri e le previsioni sul dry bulk: l’opinione generale si divide fra i più ottimisti, che ipotizzano una ripresa nel 2014, e i più negativi che non vedono un miglioramento fino al 2016”.

La flotta mondiale di navi bulk carrier ha subito un notevole sviluppo passando da 270 milioni di tonnellate di portata nel 2002, a 391 milioni nel 2007, per poi salire ancora a 560 milioni nel 2010 ed arrivando alla soglia attuale di 670 milioni. La previsione di crescita fondata sull’orderbook attuale è del 20% annuo. “L’inversione di tendenza tra nuove costruzioni consegnate e navi demolite si avrà nel secondo quadrimestre del 2014 ed è per questo che quella viene indicata come fascia temporale per attendersi un’inversione di tendenza sul mercato dry bulk”, ha concluso Bonino.

di Nicola Capuzzo fonte wwww.trasportoeuropa.it